Der Irrsinn als Rückgrat der (Auto-)Mobilität
Tesla statt Mercedes? Benzin-, Diesel- oder Elektromobil? Die Frage, wie Autos effizienter und umweltfreundlicher angetrieben werden können, bewegt Fachleute und Medien speziell, seit der Autokonzern VW bei der Manipulation seiner Abgas- und Verbrauchswerte erwischt worden ist. Diesel oder benzinbetriebene Motoren haben einen lausigen Wirkungsgrad und produzieren viel CO2, argumentieren Befürworter der Elektromobilität. Die Produktion von Elektrizität sowie von Elektroautos erzeugt ebenfalls CO2 und ist ineffizient, entgegnen die Sachwalter des Verbrennungsmotors, weil bei der Umwandlung in Kohle-, Atom- oder Solarkraftwerken viel Primärenergie ungenutzt verpufft.
Produktivität unter einem Promille
Wesentlicher als die Frage, welchen Antrieb wir wählen sollen, ist indes die Frage nach dem «Was»: Was treiben wir mit der Automobilität eigentlich an? Verkehrsforschung und Statistiken liefern uns dazu eine Fülle von Daten. Nachfolgend einige Resultate zur Produktivität sowie zum Verbrauch von Ressourcen, Raum, Zeit und Geld:
- Das Durchschnitts-Auto in der Schweiz wiegt 1,5 Tonnen. Es befördert im Durchschnitt 1,6 Personen, inklusive rund 150 Kilo Gepäck . Die automobile Verpackung ist somit zehnmal schwerer als der zu transportierende Inhalt.
- Das Auto kann anderthalb- bis zweimal so schnell fahren, wie das Gesetz es erlaubt (in der Schweiz maximal 120 km/h). Es verfügt im Schnitt über 110 Kilowatt Leistung. Bei einem normalen Fahrzyklus liegt der Grossteil dieser Leistung brach. Ob mit Öl, Gas, Strom oder Wasserstoff: Um 90 Prozent Verpackung mit einem überdimensionierten Motor und tiefem primärenergetischen Wirkungsgrad zu transportieren, ist jede Energie zu wertvoll.
- In 23 von 24 Stunden steht das Auto still in einer Garage oder auf einem Parkplatz. Man stelle sich einen Transportunternehmer vor, der einen 40-Tönner mit überdimensioniertem Motor beschafft, ihn aber bloss mit vier Tonnen Fracht belädt und nur eine Stunde pro Tag betreibt. Er ginge pleite und käme ins Irrenhaus. Der gleiche Irrsinn aber bildet das Rückgrat des nationalen und globalen Personenverkehrs; in der Schweiz entfallen heute 70 Prozent der zurückgelegten Personenkilometer (Pkm) aufs Auto.
Rechnen wir zusammen: 10 Prozent Fracht, befördert mit weniger als 20 Prozent energetischem Wirkungsgrad, bei einer Betriebszeit von 4 Prozent. Die Produktivität des Autos bewegt sich damit unter der Schwelle von einem Promille.
Weit effizienter sind andere Verkehrsmittel: Ein Elektro-Velo wiegt mit 24 Kilo nur einen Drittel so viel wie die von ihm transportierte Person. Darum benötigt dessen Lenkerin auf der Fahrt von Bern nach Bolligen nur etwa ein Zwanzigstel so viel Strom wie ein angeblich umweltfreundlicher Tesla-Fahrer. Bei der Eisenbahn ist das Gewichtsverhältnis zwischen Verpackung und transportierten Personen zwar ähnlich ungünstig wie beim Auto, doch ein Zug liegt weniger lang brach und benötigt deshalb pro Person und Kilometer ebenfalls viel weniger Energie als ein Mittelklasse-Auto.
Räuber von Ressourcen, Raum und Zeit
Das Auto ist nicht nur unproduktiver als andere Verkehrsmittel. Es verschlingt auch besonders viel Naturkapital. Was folgende Daten belegen:
- Der Autoverkehr (ohne Gütertransport) verbrennt ein Fünftel der in der Schweiz verbrauchten Endenergie und sein Anteil am CO2-Ausstoss beträgt ein Viertel. Damit fördert er die Plünderung von nicht nachwachsenden Ressourcen und den Klimawandel. Sein Anteil an der lokalen Luftverschmutzung mit Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen oder Ozon ist rein rechnerisch zwar stark gesunken, seit die Schweiz mit strengen Abgasnormen die Einführung von Abgas-Katalysatoren durchsetzte. Dieser Rückgang, so ist aufgrund der Abgas-Manipulationen zu vermuten, dürfte in der Praxis allerdings kleiner sein als auf dem Papier.
- Der Verkehr insgesamt beansprucht im Inland 950 Quadratkilometer Fläche. 840 Quadratkilometer davon entfallen auf den Strassenverkehr (nicht eingerechnet die Parkflächen in Gebäuden). Pro Motorfahrzeug ergibt das eine Fläche von 140 Quadratmetern. Ein Auto, obwohl es meist still steht, beansprucht damit dreimal mehr Land als eine Person in Form von Wohnfläche.
Effizient und umweltverträglich ist das Auto also nicht. Aber dafür viel schneller als die effizienteren Fahrräder? Theoretisch ja: Die meisten Modelle können weit über die erlaubte Geschwindigkeit hinaus beschleunigen. Doch Tempolimiten, stockende Kolonnen und Staus bremsen die flotte Fahrt. Das belegen Statistiken, ergänzt mit etwas Arithmetik:
- Das Durchschnittsauto legt im Jahr 12 500 Kilometer (km) zurück, zeigt die Verkehrsstatistik fürs Jahr 2014. Für den Automobilisten, der eine Stunde täglich oder 360 Stunden pro Jahr damit fährt, ergibt das eine mittlere Geschwindigkeit von knapp 35 km/h.
- Ein 37 000 Franken teurer Mittelklassewagen mit 12 500 Jahreskilometern verursacht Kosten von 90 Rappen pro Kilometer respektive von 11 250 Franken pro Jahr, zeigen die Berechnungen des Touring Club der Schweiz (TCS). Dafür muss ein Angestellter mit mittlerem Lohn 240 Stunden lang arbeiten.
- Berücksichtigt man neben den 360 Stunden Fahrzeit im Auto auch die 240 Stunden Arbeitszeit fürs Auto, sinkt das Durchschnitts-Tempo auf 21 km/h (12 500 Jahreskilometer dividiert durch 600 Stunden). Da kann ein rüstiger Velofahrer – mit oder ohne Elektromotor – noch gut mithalten.
»Das Auto muss weg» …
»Das Auto muss weg», schrieb der damalige Journalist und heutige NZZ-Kolumnist Beat Kappeler schon 1984 in der Schweizer «Handelszeitung»; seither ist der Autobestand in der Schweiz nochmals um 70 Prozent auf 4,4 Millionen gestiegen. Kappeler hatte und hat Recht: Das Auto muss weg, weil es als Massenverkehrsmittel jeder Produktivität spottet. Das Auto muss weg, weil es der Menschheit zu viele Ressourcen, zu viel Raum und Zeit stiehlt. Und weil es mit Kosten von 11 250 Franken einen Haufen Geld verschlingt.
Doch hier beginnt der Konflikt zwischen Einsicht und Sachzwang: Die Kosten für die 4,4 Millionen in der Schweiz im Verkehr stehenden Autos summieren sich auf rund 50 Milliarden Franken pro Jahr. Das entspricht einem Anteil von 15 Prozent an den privaten Konsumausgaben und von acht Prozent am nominalen Bruttoinlandprodukt (BIP). Die Automobilität ist damit eine gewichtige Stütze des volkswirtschaftlichen Umsatzes und des wachstumsorientierten Wirtschaftssystems.
… und warum es trotzdem bleibt
Wäre das Auto ein Produktionsmittel, hätte es eine auf Produktivität getrimmte Gesellschaft gar nie eingesetzt – oder aus Effizienzgründen weitgehend ersetzt durch Bahn, Sammeltransport, Elektrovelo, Fahrrad und Telekommunikation. Doch der private Personenverkehr und sein Hauptträger fallen in den Konsumbereich. Hier regiert nicht die Produktivität, sondern das Gesetz der Menge: Je mehr Produkte eine Gesellschaft kauft und je teurer die einzelnen Produkte sind, desto stärker wächst der Konsum und damit die Wirtschaft.
Oder umgekehrt: Würden die Menschen so effizient konsumieren, wie sie produzieren, bräche die Wirtschaft zusammen. Denn die reale Wirtschaft hängt am Wachstum wie die Mehrheit der Bevölkerung am Status- und Suchtmittel Auto. Darum bleibt jede Kritik an der Automobilität brotlos.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
Keine
Vermisse hier noch Bodenmanns regelmässige Aperçus betreffend das fahrerlose Autofahren und generell das Sparpotential bei der Automobilität. Da ich je um die 60 Bücher bei Bibliotheken von LU, SH, TG, AG, FR, GE, SG, GL ausgeliehen hatte und habe bei bis zu 3000 Franken Mahngebühren im Jahr, kann ich nie eine Bibliothek ohne Auto aufsuchen. Auch recherchierte ich für Volkskunde immer in allen Kantonen selbst, so über den Vampirismus im hinteren Greyerz, wo ich mich am Sonntag in der Dämmerung einfand, um am Montag um 07.30 Uhr in LU wieder vor Schülern zu stehen. Dito Lesungen im Wallis, desgleichen Rousseau-Forschung am bergichten Rande des Kantons Neuenburg. Oft musste ich mich um Sonderfahrbewilligungen in Wäldern u. in Berggebieten bemühen, im Einzelfall waren aus Zeitgründen Bussenspesen unvermeidlich. Bis 2000 Kilometer jährlich gab es ins Heimführen grüner oder sonst autoverweigernder Kolleginnen und Kollegen zu investieren, darunter sogar Politiker und Politikerinnen. Schwerste Stürze mit Velo und Töffli sowie permanente Zeitnot und das Wetter hielten mich davon ab, dem Zweirad über das Studium der Geschichte des Radsports hinaus so zu frönen, wie es zumindest bei schönem Wetter wünschbar gewesen wäre. Energie sparte ich dafür durch Verzicht auf Kühlschrank und Küche sowie bloss einmal jährlicher Benützung des Staubsaugers. Mit ca. zwei bis dreimonatigem Aufhängen von Hemden in der Luft sparte ich Waschkosten, was allerdings eine grüne Politikerin weniger sexy fand.
L’auteur a raison: les humains ont toujours préféré la vitesse (au moins apparente) au rendement, lequel rendement est bien plus difficile à percevoir et mesurer et ne peut pas, de plus, être utilisé à des fins de prestige.
S’il est certain que le vélo est le moyen est de loin le plus efficace de se déplacer – son rendement est de l’ordre de 90 % – il ne faudrait pas oublier la trottinette et la planche à roulette ! !
Il se pourrait toutefois que le moyen de déplacement le plus économique soit l’âne.
En effet, voyager à dos d’âne réclame très peu d’effort et laisse du temps pour admirer le paysage ou lire, d’une part et, d’autre part, le carburant nécessaire à l’âne, à savoir des végétaux que l’homme ne peut pas assimiler directement, est courant et bon marché, renouvelable et bien distribué sur la planète. Le métabolisme de l’âne est ainsi plus intéressant que celui de l’homme – du moins pour le transport. On notera que les produits de combustion de l’âne sont utilisables, par exemple, dans un jardin.
Je dis l’âne et non pas le cheval, le chameau ou le yak parce qu’il est extraordinairement adaptable, très modeste dans ses besoins et remarquablement social. Ses grandes oreilles, pour terminer, le dote d’une excellente ouïe.
Gil Stauffer
2300 La Chaux-de-Fonds
Weil ich schon vor dreissig Jahren ein überzeugter Leser des Soziologen Ivan Illich war, weiss ich schon lange, dass die einzig sozialverträgliche und nachhaltige Fortbewegungsart das Gehen zu Fuss ist – und dass ich unterm Strich mit keinem andern Verkehrsmittel schneller vorwärts kommen, wenn ich alle direkten und indirekten Kosten und denZeitbedarf zu deren Erarbeitung einrechne.
Hanspeter Guggenbühl kommt in seiner Kolumne auf eine ähnliche Erkenntnis.
PS: Wer mehr zu Fuss geht, braucht weniger Zeit für den Medizinmann.Am Ende Zufussgehen sogar der schnellste Weg – und zugleich der längste, weil man weniger rasch abtreten muss.
(Hm, das sollte ich mir doch mehr zu Herzen nehmen.)
@Finde ihr Bekenntnis beeindruckend, wenn ich an die erstaunlich mobilen Menschen des Mittelalters denke, die zu Fuss auch sehr weit kamen, etwa die Bettelmönche, von den Pilgern ganz zu schweigen. Natürlich auch die Schweizer Infanteriesöldner und die soigenannten Fahrenden Schüler. Ihr heutiger Lebensstil scheint aber ein städtischer zu sein.
Unsre übertriebene Mobilität sollte nicht nur ökonomisch & ökologisch bewertet werden. Mit unsrem Mobilitätswahn verändern sich Strukturen in Dörfern und Quartieren. Weil das Angebot in Einkaufstempeln reichhaltig ist, möglichwerweise auch günstiger wird sehr viel auswärts gekauft. Die Folge ist Ausdünnung des nahen Angebots, Betriebe verschwinden aus Dörfern und Quartieren und damit auch Erwerbsarbeit.
Einkaufs- und Arbeitswege werden länger. Der Staat fördert diese problematische Entwicklung durch Investitionen am Verursacherprinzip vorbei. Unsre kleine Gemeinde bezahlt aus direkten Steuern netto ca. 800’000 an Strassen und ca. 450’000 an den öV. Wir subventionieren weiter durch Steuerabzüge bei den Wegspesen (Einbussen für wenig lukrativen Erwerb im Dorf gibt es hingegen keine Abzugsmöglichkeit).
Weiter geht der kollektivistische Unsinn bei der Autobahnvignette, wo Wenigfahrer für Vielfahrer bezahlen müssen, wieder entgegen dem Verursacherprinzip. Die vertraute Heimat wird mit diesem staatlichen Markteingriff nachteilig verändert.
Unfallkosten werden teilweise gemäss UVG bezahlt, wieder ohne Verursacherprinzip dafür mit Lohnsteuern!
Wenn wir Automobilisten nicht von der Kostenunwahrheit profitierten, wäre Guggenbühls Rechnung noch drastischer.
Die Wohnkosten überlässt der Staat den Marktkräften, verteuert obendrauf mit Gebühren und besteuert den Eigenmietwert als fiktives Einkommen.
Wie wärs wenigsten mit einem steuerbaren «Eigenfahrwert» des Autos?
Hanspeter Guggenbühl hat natürlich recht. Seine Kalkulationen werden sogar stimmen.
Nur; das Auto macht halt eben auch sehr viel SPASS. Dieses Detail ist nicht zu unterschätzen. Die ganze Autoindustrie lebt schliesslich davon.
Es macht einfach viel mehr Spass, morgens aus dem eigenen, bequemen Achtzylinder dem Nachbarn zuzuwinken, als mit ihm zu Fuss an den Bahnhof zu laufen. Selbst wenn man handgestoppt sogar etwas länger in die Stadt bis zum eigenen Privatparkplatz im U3 braucht; man erspart sich dadurch das Geglotze und die akkustische und olfaktorische Schlichtheit der SBB-Pendler. Wenn man auf dem eigenen Schweinsleder-Recarositz stadteinwärts schwebt, tun einem die gestressten, berufsgrünen Radfahrer des unteren Managements allenfalls leid. Im eigenen Obere-Mittelklasse-Auto ist die Welt noch in Ordnung. Kein schmuddeliger Bähnler, welcher sich das überteuerte Abo ansehen will, kein schwitzender Sitznachbar, welcher seine müffelnde Kunstlederjacke an meiner Schulter wetzt.
Und wenn ich plötzlich verspüre (aus welchem Grund auch immer), doch noch etwas Gutes für die Umwelt zu tun, kaufe ich von meinem Fahrersitz online ein paar CO2-Zertifikate, oder ich lasse mir einen quersubventionierten Sonnenkollektor aufs Garagendach schrauben.
Wer geht heute schon zu Fuss zur Arbeit? Sehr effizient kann das wohl auch nicht sein. Hingegen hat schon der alte Konfuzius, seines Zeichens engagierter Berufs-Pendler aus China, erkannt: «Wer im Kreis geht, erspart sich den Rückweg."
Wollte man den Individualverkehr mit seinem miserablen Wirkungsgrad, seiner umweltgefährdenden Auswirkungen und seinem nicht unbedeutenden Wirtschaftsanteil am BIP durch etwas Effizienteres, Gesünderes wie z.B. den individualisierten ÖV ersetzen, müssten wir vorgängig, während und nach der Umstellung mit vielen Arbeitslosen rechnen, Umsteigeunwillige therapieren und uns fragen, ob› s nicht gscheiter gewesen wäre, wenn wir alles so belassen hätten, wie’s mal war – umweltzerstörend, ineffizient, hirnrissig, aber dafür enorm heimelig.
Die zukünftige Mobilität ist elektrisch (mit Sonne, Wind erzeugt) und ist schon deshalb mindestens viermal effizienter wie heute. Auch das elektrische Auto ist mindestens gleich effizient pro Personenkilometer wie ein halbvoller Bus oder Regionalzug!
Mit grosser Wahrscheinlichkeit wird das Auto bald auch noch automatisch fahren und erhöht die Gebrauchszeit von heute 7% auf 50%. Bei gleicher Kilometerzahl bedeutet dies, dass siebenmal weniger Autos herzustellen sind. Ganz abgesehen von der Platzeinsparung, weil nicht mehr jeder ein Auto besitzen muss, aber trotzdem den Tür zu Tür Komfort geniessen kann. ÖV und Individualverkehr verschmelzen, bei einem Energieverbrauch analog der Bahn. Der Massenverkehr bleibt natürlich im Zug.
Elektrische Autos werden, inklusive Batterie, auch siebenmal länger halten (kaum Verschleissteile). Selbstverständlich werden auch Elektroautos vollständig recycelt.
Es besteht durchaus die Gefahr, dass diese Veränderungen zu einem Rebound-Effekt führen, also durch Mehrkilometer pro Person wieder kompensiert werden. Dabei helfen sinnvolle Infrastrukturmassnahmen und ein vernünftiges Roadpricing.
Wenn wir also siebenmal weniger Autos herstellen müssen, wird dies ein ernsthaftes Thema für die Industrie. Wir benötigen also auch Konzepte, wie unsere Gesellschaft mit deutlich weniger Arbeitsplätzen funktionieren kann. Ansonsten führt es zwangsläufig zum Desaster, wenn sich alle vernünftig verhalten und sich nur noch mit dem Elektrofahrrad fortbewegen.
Elektro-Mobilität – ja gewiss, sofern der Strom «dreckfrei» generiert wird…. Es besteht leider keine Pflicht dazu, mit dem Euro-Strommix elektrisch zu fahren, ist kaum effizienter und schonender als mit dem veralteten Ottomotor.
Die grosse Frage m.E. ist, was soll überhaupt subventioniert werden?
Ich sehe keinen Grund für die Subvention jeglicher Mobilität.
Auch Elektrofahrzeuge brauchen Infrastruktur und diese soll doch vom Verursacher getragen werden. Landverschleiss, Zersiedelung…
Den gewohnten Mobilitätswahn einer Vollbeschäftigung unter zu ordnen kaschiert nur ein anderes Problem: Mit sinnvoller Arbeit wird es nie mehr Vollbeschäftigung geben, ergo muss der Lebensunterhalt von Erwerbsarbeit mindesten teilweise entkoppelt werden.
Die Wirtschaft läuft doch schon lange völlig falsch, unnütze Arbeit wie Spekulation bringt hohe Einkommen, für welchen Gegenwert denn? – es gibt keinen, es ist reine Umverteilung im Casinoprinzip, es werden keine Werte geschaffen.
Man überlege sich, welche Arbeitsleistungen wirklich nötig oder sinnvoll sind. Lassen wir diese unnützen und teilweise extrem schädlichen Arbeiten weg, so wird die Arbeitslosigkeit wohl auf 60% steigen.
Wir brauchen doch keine Krankheitserfinder (Buchtitel), keine Kriegstreiber, viel weniger Statistiker, Funktionäre u.s.w.
Was wir dringend brauchen sind Betriebe, die den Dreck aufräumen, Kölliken ist/war nur ein kleiner Anfang….
gut, weniger Auto ist gut. Aber das ist nicht zu Ende gedacht. Solange nichts oder nur wenig für Radler gemacht wird es wohl nichts. Bei uns wird gerade eine Umgehungsstrasse gebaut, natürlich für Autos, für Radler und Radelweg war kein Geld mehr da. Das selbe war auch vor kurzem, wo eine neue Umgehungsstrasse gebaut wurde. Auch kein Geld für Radler vorhanden. Und dann ohne Auto?! Stelle ich mir witzig vor in die Arbeit zu kommen, mit dem Auto in ca. 35 Minuten mit dem Rad 1,30 Stunden mit der S-Bahn und Bus 1,30 Stunden. Täglich ca. 2 Stunden Mehraufwand in der Woche 10 Stunden, mehr als ein ganzer Arbeitstag. Ist wohl volkswirtschaftlich grober Unfug!!